Kol dešimtmečiais tiesiama „Rail Baltica“, nuo bėgių virsta seni vagonai

Pirminės priežastys - vienu atveju buvo išjungta signalizacinė sistema, o kitą avariją sukėlė žmogiška klaida.

Avarijų nuostoliai (sutrikę krovinių ir keleivių pervežimai, geležinkelio remontas ir t.t.,) dar skaičiuojami. Tačiau, ar gali būti, jog geležinkelio eismo kokybę galėjo lemti ir šios srities specialistų trūkumas?

Viena po kitos

Gegužės 1-osios rytą Gudžiūnuose (Kėdainių rajonas) nuo bėgių nuvirto trys skaldą vežę vagonai. Sąstatas, kuriame buvo kelios dešimtys vagonų, vyko iš iš Radviliškio Kauno kryptimi, į Palemono krovinių stotį.

Kadangi buvo išjungta aširačių kontrolės sistema, sąstatas su trimis užsiblokavusiais vagonais dar riedėjo 12 km, kol šie vagonai nuvirto. Dėl avarijos buvo sutrikdytas 23 keleivinių traukinių tvarkaraštis. 3800 keleivių tęsė kelionę autobusais.

Tą pačią savaitę, gegužės 2-osios naktį, prieš pat vidurnaktį Kauno rajone. Jiesios stotyje nuo europinės vėžės nuslydo į Duisburgą (Vokietija) iš Palemono važiavęs lokomotyvas ir 4 krovininiai vagonai su mediena.

Dėl šios priežasties sutriko 22 traukinių eismas, nepatogumų patyrė 800 keleivių. Laimei, sąstate gabentos cisternos su metanoliu liko stovėti ant bėgių.

Nelaimė įvyko sąstatui tam tikrame mazge nuslydus nuo europinės 1435 mm ploto vėžės, kuri yra siauresnė nei senoji 1520 mm ploto vėžė. Apgadintos abi vėžės, ypač europine, kuria važiuoja prekiniai sąstatai.

Avarija įvyko dėl žmogiškos klaidos, nes, nors geležinkelietis tą rankiniu būdu atliekamą transakcijos operaciją jau buvo vykdęs daug kartų, šįkart nepavyko saugiai nukreipti lokomotyvo į tinkamą vėžę.

Buvęs ilgametis geležinkelininkas Virgilijus Jastremskas, kadaise vadovavęs LG Plėtros departamentui, sakė abejojantis, ar įvardintos tikrosios avarijos Gudžiūnuose priežastys.

Anot V.Jastremsko, anksčiau (kai LG vadovavo Stasys Dailydka) tokias technikos avarijas vadindavome katastrofomis. Jos gali įvykti dėl kompetencijos trūkumo ir dėl procesų reglamento, taip vadinamų instrukcijų nesilaikymo.

Matyt, buvo disciplinos bei kompetencijos trūkumas. Galimai šiuo atveju, kaip kalbėjo V.Jastremskas, visos dedamosios susidėjo ir dėl to įvyko avarija. V.Jastremskas stebėjosi vieša informacija, kad traukinys vagonus vilko toliau.

Esą techniškai tai visiška nesąmonė, nes vagonuose veikia stabdžiai - jei stabdžių sistemoje nėra oro, vagonas jau negali važiuoti. O jei šiuo atveju vagonai nebuvo prijungti prie stabdžių sistemos, tai, anot V.Jastremsko, jau būtų šiurkštus pažeidimas.

Trūksta pinigų

Lietuvoje europinė vėžė nutiesta tik 128,4 km, o likusieji 1706 km - senoviška. Kasmet pavyksta suremontuoti 30 km geležinkelio, o reikėtų atnaujinti bent 60 km.

Pagrindinis dėmesys skiriamas „Rail Baltica" tiesimui, o esamų kelių atnaujinimams per trejus metus buvo skirta tik 150 mln. Eur. Nors į visą Lietuvos geležinkelių infrastruktūrą per trejus metus buvo investuota beveik milijardas eurų.

Anot LTG vadovo Vyčio Žalimo, geležinkelio infrastruktūros remontui reikia mažiausiai 350 mln. Eur. Pusę eismo dar reguliuoja relinė sistema, kuriai reikia daug rankinio darbo, o šią sistemą išmanantys žmonės išeina į pensiją.

Trūksta darbuotojų

Kita vertus, kaip užtikrinti saugius, profesionalius darbus, kai LTG nuolat trūksta darbuotojų? Sprendžiant iš darbo pasiūlymų, Vilniuje LTG įdarbintų 61 žmogų, Kaune ir Šiauliuose - po 5 specialistus, Klaipėdoje laisvos 4 pareigybės.

Svarbiausi- Lietuvos geležinkelių sistemoje trūksta ne šiaip vadybinių, komunikacijos specialistų, bet tikrų geležinkeliečių. Pvz., Jiesios stotyje, kur ką tik įvyko avarija, LTG įdarbintų stoties budėtoją, o šalia esančiame Palemone - manevrų operatorių, eismo saugos ekspertą.

Gudžiūnuose, kur irgi įvyko avarija, ieškomas geležinkelio remonto-priežiūros darbininkas, stoties budėtojas.

Sprendžiant iš darbo pasiūlymų, šalies geležinkeliams aptarnauti trūksta kelio darbininkų, elektromechanikų, traukinių formavimo operatorių, kelionių palydovų, kontaktinio tinklo priežiūros inžinierių, drezinos mašinistų. Tai būtent tos profesijos, kurios tiesiogiai susijusios su geležinkelio darbais.

Trūksta politinės išminties?

Visuomenininkas, publicistas Valdas Vasiliauskas sako užjaučiantis dabartinius LTG vadovus ir susisiekimo ministrą, nes jie šią prastą situaciją paveldėjo iš buvusio susisiekimo ministro Roko Masiulio. Atvedusio į LTG savo komandą, kurią V.Vasiliauskas vadina „Šv.Roko brolija".

Tada, V.Vasiliausko manymu, iš geležinkelių struktūros buvo išvaikyti profesionalai. Anot V.Vasiliausko, visos avarijos - tai infrastruktūros, lokomotyvų, vagonų nepriežiūros ir nusidėvėjimo padarinys. Tai tik dar vienas pavyzdys iš „Masiulyno kronikos".

Buvęs premjeras, susisiekimo ministras, Seimo narys Algirdas Butkevičius savo viešame pranešime sako manantis, kad jau kelias kadencijas trunkantis Vyriausybės neveiklumas, sprendžiant strateginės infrastruktūros klausimus, yra dar blogiau ir pavojingiau už išorės grėsmes.

Anot A.Butkevičiaus, geležinkelio infrastruktūros būklė tokia prasta, kad vėžės tiesiog byra. A.Butkevičius retoriškai klausė, kaip tuomet mums pavyktų atlaikyti hibridines grėsmes.

Politikas taip pat svarstė, kodėl nesuveikė europinės vėžės signalizacija. Gal ji ne visur įdiegta, kur turėtų būti? Mat signalizacijos įrengimas kainuotų apie 100 mln. Eur.

A.Butkevičius taip pat priminė, kad Lietuva, gavusi iš ES 300 mln. Eur, skirtų geležinkelių elektrifikacijai, ne visus tuos pinigus panaudojo, todėl iškelti tikslai nepasiekti. Kyla pavojus, jog dalį europinių lėšų teks grąžinti.

Komentuoja geležinkelininkų profesinės sąjungos „Solidarumas" pirmininkas Stanislavas FEDARAVIČIUS:

Lietuvos geležinkeliuose darbuotojų nuolat trūksta, nes vienus atleidžia, o paskui kitų ieško. Na, žmonės „nepadorius" klausimus užduoda, profsąjungų veikloje dalyvauja, tai juos atleidžia šalių susitarimu, išmoka atlyginimus už 6 mėnesius, o paskui ieško naujų darbininkų. Arba atleidžia, kai darbo nėra, bet kai darbų atsiranda, jau reikia naujų darbuotojų.

Nesaugu geležinkelyje, kai žmonių trūksta. Yra darbuotojų, kurie dirba pagal savo pareigybes po 12 valandų, ir po 16-24 valandas. Infrastruktūros (LTG Infra) vadovai kalba, o net nežino tų įrenginių, kurie buvo atjungti ir dėl to (Gudžiūnuose) įvyko avarija.

Jie net nepasiruošę kalbėti spaudos konferencijoje, net pavadinimo tų įrenginių nesugeba teisingai ištarti! Tas, kuris iš Susisiekimo ministerijos buvo, turbūt geležinkelių visai nematęs.

Kalba apie sistemą RAKS, nors tai yra RAKP sistema, aš su ta sistema 20 metų dirbau geležinkelyje.

Tiesiog juokinga, kai žmonės nesuvokia, ką šneka, kalba apie kažkokias kosmoso technologijas, o mes, buvę geležinkeliečiai, tik tarpusavyje juokiamės, kai kalbama apie kažkokius papildomus sensorius vagonams ir taip toliau. Taip įdomiai skamba, kad nežinau, kaip jie dar turi gėdos kalbėti apie tai, ko visai neišmano!

RAKP yra tokia aširačių patikrinimo sistema. Kada vagonas važiuoja, sistema matuoja to vagono aširačių temperatūrą. Jeigu temperatūra darbinė, pavyzdžiui, 50 laipsnių Celsijaus ar kitokia, kuri atitinka normą, tada viskas tvarkoje, bet jeigu viršija bent vieną laipsnį, tada sistema paleidžia informaciją į artimiausią stotį.

O stotyje budėdavo operatorius, kuris fiksavo, duodavo komandą darbuotojams „vagoniečiams" ir jie apžiūrėdavo tą vagoną iš esmės.

Jeigu iš tikrųjų būdavo aširačių, ašidėžių užkaitimas, tai mes tą vagoną atkabindavome. Aiškindavomės, kodėl tiek įkaito, gal riedmenys pavojingai nudilę, gal vagonas per daug prikrautas.

O dabar darbuotojų trūksta, niekas nežiūri. Darbininkai pamato, kad vagoną reikia atkabinti, nes, pavyzdžiui, yra per didelis užkaitimas, riedmenų defektas ir panašiai, bet ne visada leidžiama atkabinti, nes klientai dėl vėlavimo bus nepatenkinti.

Anksčiau, nors iš Vaidotų iki Panerių buvo tik 3-4 km, tačiau prieš sąstatui išvažiuojant, reikėdavo visą valandą visus vagonus tikrinti. Iki kitos stoties nuvažiavus, vėl reikėdavo tikrinti tą sąstatą.

O dabar, pavyzdžiui, Kenos stotyje tik vienas žmogus pamainoje likęs. Iš viso Kenos stotyje dirbo 12 žmonių, iš jų 10 „vagoniečių".

Dabar vienas vagonų prižiūrėtojas pamainoje visoje stotyje, nors ten ir tarptautiniai traukiniai važiuoja. Bet pateikiama, kad viskas gerai, nors aš asmeniškai jau nesuprantu, kas darosi. O jie valdžioje sako, kad viskas gerai! Kai taip sako, nereikia nei diversijų. Tokią vadovybę turint, priešų jau nereikia.

Mano žiniomis, derintojų, kurie gali dirbti ir mašinistais, trūksta, todėl jie dirba ir daugiau nei 12 valandų. Kai aš dirbau, tai irgi tekdavo ilgai dirbti, bet vadovai buvo kompetentingi.

Esant reikalui, galėdavo pakeisti net stoties budintįjį. O dabartiniai vadovai - jie visi ne tik kad ne geležinkelininkai, jie tik vadybininkai, kaip aš juokauju, gal pieno kombinatuose ar pedagogais anksčiau dirbę.

Anksčiau geležinkelyje dirbo 12 tūkst. žmonių, bet administracijoje buvo gal 2 tūkst. O dabar geležinkeliečių sumažino iki 5 tūkst., tačiau iš jų administracijoje liko gal 2,5 - 3 tūkst. Vadovų yra daugiau negu darbininkų.