Vilnius planuoja naują transporto rūšį - ar namus pasiektumėte tramvajumi?

Tiesa, visa tai kainuotų kelis milijardus eurų. O jei už dešimteriopai mažesnę kainą Vilnius vis nepasistato stadiono, tai sunku tikėtis ir naujos transporto rūšies įdiegimo projekto įgyvendinimo.

Iki 2030 m., trumpuoju laikotarpiu, Vilniaus miestas jau įgyvendina milžinišką viešojo transporto plėtrą: didžiausią Vilniaus istorijoje viešojo transporto konkursą, kuriuo 30 proc. bus didinamas autobusų ir troleibusų tinklas, reisų dažnumas, nuolat gerinama paslaugų kokybė.

Įgyvendinus konkursą, mieste atsiras 7 nauji maršrutai, 44 maršrutai bus dažninami, o 46 maršrutų trasos koreguojamos, kad geriau atlieptų augančių rajonų ir besikeičiančių gyventojų srautų poreikius. Taip pat, nebeliks senųjų Škoda troleibusų, bus įrengiama daugiau A juostų.

„Vilniaus augimas ir gyventojų judumo poreikiai jau dabar diktuoja būtinybę žvelgti toliau nei leidžia dabartinis ratinis transportas. Esama sistema veikia arti savo galimybių ribos, todėl naujos transporto rūšies planavimas yra nebe pasirinkimas, o būtinybė norint išvengti miesto transporto paralyžiaus ateityje.

Be abejo, viena svarbiausių sąlygų kaip sudaryti daugiau alternatyvų kelionėms rinktis viešąjį transportą ir mažinti eismo spūstis Vilniuje diegiant naują transporto rūšį - kaip įmanoma mažesnis naujos priemonės dalyvavimas bendrame dabartiniame eisme, ieškant alternatyvų po žeme, ant žemės ar paraleliai bendram eismui", - sako JUDU vadovė Loreta Levulytė-Staškevičienė.

Remiantis JUDU specialistų atliktu keleivių ir transporto srautų vertinimu, taip pat įvertinus esamo gatvių tinklo pralaidumą, miesto plėtros projektus ir demografines tendencijas, suformuoti siūlymai potencialioms naujos viešojo transporto rūšies galimybėms.

Planuojama įsigyti priešprojektinius sprendinius galimos naujos viešojo transporto rūšies tinklui įvertinti.

Kiekvienai svarbiausiai gatvių sankirtai bus rengiamos bent dvi alternatyvos, minimaliai trikdančios kitas eismo rūšis. Sprendiniai bus rengiami remiantis sėkmingais Europos miestų pavyzdžiais, kur bėginis transportas tapo pagrindine miesto susisiekimo ašimi.

Atkreipiame dėmesį, kad visais atvejais bus įvertintas kultūros paveldo išsaugojimas.

Tikslesni techniniai, finansiniai ir įgyvendinimo aspektai paaiškės parengus priešprojektinius sprendinius, keleivių srautų modelius ir kaštų-naudos analizę. Numatoma, kad priešprojektiniai pasiūlymai bus baigti rengti ateinančių metų viduryje.

Tuo metu centrinėje viešųjų pirkimų informacinėje sistemoje pasirodė rinkos ekspertizės pirkimas, kuriame paaiškėjo, kad miestas norėtų turėti ne metro ar tramvajų, o lengvąjį geležinkelį (arba greitąjį tramvajų) - tarpinį variantą tarp metro ir tramvajaus. Numatomos 4 linijos.

Pirmoji eitų jau nuo Naujųjų Santariškių - būtų tiesiama net ten, kur dabar tėra laukai, tačiau prognozuojama, kad greitai šios teritorijos bus užstatytos daugiabučiais. Toliau ji eitų per Kalvarijų gatvę, Stotį, Oro uostą - iki pat Eišiškių plento.

Antroji linija eitų nuo Perkūnkiemio, kirstų Šeškinę, Centrą ir finišuotų stotyje. Bet veikiausiai turėtų atšaką, nes prašoma pateikti du linijos pabaigos scenarijus: viename linija užsibaigia Vakarinio aplinkkelio ir Mykolo Lietuvių gatvių sankryžoje; kitame linija užsibaigia Duisburgo g.

Trečioji linija eitų iš Pilaitės per Konstitucijos pr. iki Saulėtekio, ketvirtoji eitų per Kalnėnus, Stotį, Laisvės prospektą, Santariškes. Joje būtų daugiausia stotelių - net 39, šios trasos ilgis siektų 24,6 km.

Komentuoja Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narys, partijos „Lietuva-visų" pirmininkas Aleksandras NEMUNAITIS:

Visiškas blefas

„Tai, kokią komunikaciją leidžia sau JUDU, yra absoliutus blefas. Keista, kad ir žiniasklaida nėra kritiška šiuo atžvilgiu.

Iš sostinės tarybos pusės buvo ne vienas pavedimas atlikti nepriklausomą tarptautinę studiją, koks transportas yra tinkamas Vilniaus miestui: kad kažkas pažiūrėtų, ką dabar galima padaryti ir kad įvertintų ateities potencialą. Buvo pažadėta, kad bus atlikta tarptautinė metro studija. Bet ji nebuvo atlikta.

Vietoje to JUDU savo jėgomis, pasisamdydama išorės konsultantus, pradėjo atlikti greitojo tramvajaus studiją.

Patys studiją atlieka ir dabar bando ją apsiginti. Tačiau nieko nepristatė nei kuriam nors tarybos komitetui, nei juo labiau tarybai.

Kitaip tariant tokiems planams miesto patvirtinimo nėra.

Tai yra JUDU ir mero Valdo Benkunsko asmeniniai pamąstymai. Rimtai į tai žiūrėti jokiais būdais dar negalima. Išėjimas į žiniasklaidą su konkrečiais pažadais (kai kurios antraštės skelbia: „žiūrėkite, kur bus tiesiamos linijos") yra neatsakingas.

Visų pirma prisiminkime, kad mažiau nei po metų sostinės valdžia pasikeis. Nei dabartinės valdžios palaiminimo nėra, nei nėra aišku, ar jam pritars būsimoji valdžia, kiek šis projektas bus gyvybingas pasikeitus valdžiai", - dėstė A.Nemunaitis.

Svarbiausia - skaidrumas

Ar galima tikėtis kad milijardinės vertės projektą Vilnius įgalus įgyvendinti, jei per beveik 4 dešimtmečius net nacionalinio stadiono nesugeba pastatyti?

„Aš tai esu netgi brangesnio projekto - metro - šalininkas. Mes ne kad nesugebame statyti, bet nepastatome dėl korupcinių dalykų. Stadionas kaip statinys nėra labai sudėtingas, daug sudėtingiau pastatyti paprastą viaduką, nes ten reikia apskaičiuoti, kiek transporto per jį važinės, kad atlaikytų apkrovas ir t.t..

Stadioną jau būtume turėję, jei „BaltCap" nebūtų nutraukęs finansavimo tai pačiai „Narestai", kuri dabar toliau stato stadioną. Juk ne „Hanner", o „Naresta" toliau stato, kaip statė ir prie „BaltCap".

Nėra sudėtinga, tik reikia finansų ir skaidrumo.

Metro ar tramvajaus projektui būtų skiriami europiniai pinigai, todėl ir kontrolės būtų daugiau. Aš labai už metro arba bent jau už greitąjį tramvajų, nes miestui to reikia tiek vystantis ekonomiškai, tiek sprendžiant spūsčių problemas", - kalbėjo sostinės politikas.

Pagrindinis privalumas

Pasak A.Nemunaičio, metro privalumas būtų tas, kad jis netrukdytų antžeminiam transportui, nes trasa eitų po žeme, ir virš žemės - ant stulpų, bet nekliudytų antžeminiam transportui, nes važiuotų virš gatvės.

„O tramvajaus atveju jam būtų skirta dalis antžeminės važiuojamosios dalies. O tai tam tikrose vietose automobilių pralaidumą dar sumažintų Ir tai būtų tam tikras prievartos elementas - vairuotojai, matydami, kad kai kur nebepravažiuoja, būtų priversti persėsti į viešąjį transportą. Ir greičiai visiškai kitokie - metro greitis daug didesnis", - konstatavo A.Nemunaitis.

Žvėriškos kainos

Pasak jo, jei dabar kas nors statytų tris metro linijas (kurios jau buvo „nupieštos" prieš kelerius metus) Vilniuje, tai turėtume kalbėti maždaug apie 4 mlrd. eurų. Dabar, o laikui bėgant kainos kyla.

„Tačiau tas neturėtų gąsdinti. Kai kas sako, kad tai neapsimoka. Bet viešasis transportas niekada neapsimoka, niekada neatsiperka.

Šiuo metu autobusai ir troleibusui Vilniui kainuoja apie 150 mln. eurų (tik jų išlaikymas, be pačios jų pirkimo kainos). Tiek mokame tik už tai, kad jie važiuotų - „Vilniaus viešajam transportui", „Kautrai", „Transrevis".

Autobusų ir troleibusų parko atnaujinimas dar daug papildomai kainuoja. Tad jau dabar leidžiame tokias sumas.

O savivaldybės Infrastruktūros grupės vadovas Ilja Karužis pareiškė, kad iki 2030 m. miestas viešajam transportui turės išleisti 280 mln. eurų kasmet. Tai gal tada nuo šitos sumos kažkiek nuimam ir investuojame į metro projektą - dalį sumos mokėdami įmokai už metro?" - retoriškai klausė sostinės tarybos narys.

Netiki, kad padarys

Bet jei metro projektas kainuos milijardus eurų, ar nebus taip, kad, siekiant greitesnio jo atsipirkimo bilietai bus gerokai brangesni nei važiuojant autobusais ar troleibusais? Ir ar tai nenugąsdintų keleivių?

„Pasižiūrėkime, kaip yra dabar. Iš tų 150 mln. eurų, kuriuos kasmet skiriame viešajam transportui, iš bilietų surenkama vos 25 mln. eurų. Visa kita miestas duoda tiesiog iš biudžeto.

Kai stumdėmės dėl bilietų kainų - ar jos turi būti 1,25 eurų ar daugiau - tai ginčijomės vos dėl kelių papildomų milijonų eurų pajamų. Erzinome žmones, nors miestui tai galėjo lemti tik kokius 3-5 mln. papildomų eurų. Erzinome žmones, nors norime, kad jie persėstų į viešąjį transportą", - aiškino A.Nemunaitis.

Tačiau politikas nemano, kad kalbos apie naują transporto rūšį taps kūnu.

„Tai - tik priešrinkiminės kalbos, siekiant parodyti, kad kažkas veikiama. Su tokiais projektais į viešumą reikia išeiti pirmais meravimo metais. Juo labiau, kad V.Benkunskas prieš tai 7 metus dar ir vicemeru, atsakingu už infrastruktūrą, buvo.

Kodėl tik dabar pradėta kalbėti, kad reikia statyti mokyklas, darželius, o visus tuos metus nebuvo statoma? Taip ir metro ar greitojo tramvajaus projektus vertinu tik kaip viešųjų ryšių akciją", - reziumavo A.Nemunaitis.