Apie tai prie ŽALGIRIO NACIONALINIO PASIPRIEŠINIMO JUDĖJIMO apskritojo stalo diskutuoti pakvietėme Metro sąjūdžio iniciatorių Juozą Zykų, buvusį Vilniaus merą Artūrą Zuoką, Seimo narius Artūrą Skardžių ir Lauryną Kasčiūną. Diskusiją vedė žalgirietis Gediminas Jakavonis.

G.JAKAVONIS: Jau seniai vyksta diskusijos ir konferencijos, kuriose svarstyti argumentai „už" ir „prieš" metro Vilniuje idėją. Kodėl tik dabar priimtas šis nutarimo projektas?

A.SKARDŽIUS: Lietuvos Respublikos metropoliteno įstatymas priimtas dar 2018 m. lapkričio 8 d. ir tame įstatyme buvo aiškiai numatyti jo įgyvendinimo terminai. Vyriausybė iki 2019 m. pabaigos kartu su Susisiekimo ministerija turėjo parengti jo įgyvendinimo teisės aktus. Tas įstatymas visa apimtimi turėjo įsigalioti nuo 2020 m. pradžios, tačiau Vyriausybė ir Susisiekimo ministerija, matyt, turėdamos svarbesnių reikalų, nei spręsti Vilniuje transporto spūsčių problemas, Seimo priimto įstatymo įgyvendinti nepradėjo.

Todėl Seimas, siekdamas paraginti Vyriausybę neatidėliotinai imtis metropoliteno projekto įgyvendinimo, ėmėsi svarstyti Seimo nutarimo projektą, kad Vilniaus metropoliteno projektas būtų paskelbtas ypatingos svarbos valstybės projektu. Metropoliteno idėją remia daugelis iškilių valstybės veikėjų, politikų, ekonomistų ir miesto savivaldybėje tikrai yra daug šį projektą remiančių asmenų. Man taip pat teko vadovauti Seimo parlamentinei metro idėjos paramos grupei dar 2012-2016 m. Dėl nesuprantamų priežasčių, prezidentė pirmąjį mūsų parengtą projektą vetavo, tada teko rengti naują projektą. Pagaliau, 2018 metais, projektas buvo priimtas, tačiau vėl neskubama jo įgyvendinti, nesuprantama kodėl? Akivaizdu, kad negalima kalbėti apie darnią miesto plėtrą, nevystant jo susisiekimo infrastruktūros, nesprendžiant transporto spūsčių problemos.

J.ZYKUS: Kiekvieno miesto visuomenė susitarimą statyti metro sistemą priima per skirtingą laiką. Pirmas dokumentas, fiksuojantis siekį sukurti miesto geležinkelio (metro) sistemą, yra Vilniaus vykdomojo komiteto 1970 m. lapkričio 19 d. sprendimas pavesti projektuotojams „atlikti variantą su greituminiu tramvajumi ir palyginti jį su kitais variantais". Nagrinėjant vėlesnius dokumentus, matyti, kad greituminiu tramvajumi buvo įvardinta mažesnio galingumo metro sistema, kuri buvo numatyta įgyvendinti visose sąjunginių respublikų sostinėse, neturinčiose milijono gyventojų. Taip savo metro pasistatė Tbilisis ir Jerevanas. Ryga ir Vilnius nespėjo. Jeigu diskusijų 50-mečio proga Seimas priimtų nutarimą - pripažinti Vilniaus metro svarbiu Lietuvos ekonomikai projektu, ir pasiūlytų Vyriausybei pradėti planavimo ir šių planų realizavimo organizavimo darbą, prasidėtų Vilniaus metro įgyvendinimo etapas. Kaip tokį projektą įgyvendinti, detaliai išdėstyta 2018 m. lapkričio 8 d. Seimo priimtame Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme.

Politinio sprendimo nebuvimą pradėti planuoti Vilniaus metropoliteno trasas lėmė sovietinis milijono gyventojų normatyvas, kuris dar ir dabar egzistuoja dalies visuomenės ir jai atstovaujančių politikų sąmonėje.

Didžiųjų Europos miestų politinis apsisprendimas dėl metropolitenų statybos trukdavo įvairiai. Londonas apsisprendė per 4 metus, o Varšuva dėl metro diskutavo apie 70 metų, nes diskusijas nutraukdavo pasauliniai karai. Užtat šiuo metu Varšuvos metropoliteną, dosniai remiamą ES pinigais, stato net dvi tarptautinės korporacijos. Dar apie trisdešimt įvairaus dydžio Europos miestų diskutuoja, planuoja, projektuoja ar plečia savo miestų metropoliteno sistemas.

L.KASČIŪNAS: Prieš beveik dvejus metus, po ilgų diskusijų bei taisymų, Seimo priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas yra aiškus, nedviprasmiškas, nepaliekantis galimybių interpretavimui, kas atvertų kelius įvairioms interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Nes pirmuoju bandymu Seimas, matyt, paskubėjęs, prirašė tokių formuluočių, pagal kurias metro būtų priskiriamas geležinkelių transportui, kas prieštarauja Europos Sąjungoje galiojančiam teisiniam reguliavimui ir būtų sudarę teisinių kliūčių įgyvendinti projektą pagal mūsų teisės aktus. Dabar įstatyme metropolitenas apibrėžtas kaip „atskiro eismo antžeminė, požeminė ar estakadinė bėginio transporto sistema miestų gyventojams aptarnauti".

Taip pat įstatyme numatyta, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo, bei visas su tuo susijusias finansines rizikas, nuostolių dengimą. Aiškiai apibrėžus savivaldybės atsakomybę dėl prisiimamų finansinių įsipareigojimų, ateityje bus galima išvengti rizikos viešiesiems finansams, kai dėl nepamatuotų savivaldybės įsipareigojimų metropoliteno projekte jų našta būtų užkrauta valstybės biudžetui, apribojant jo galimybes finansuoti kitus strateginius šalies prioritetus. Kitaip tariant, buvo užtikrinta valstybės interesų apsauga.

A.ZUOKAS: Įstatymo projektas kol kas nesuteikia ekonominio pagrindo šito projekto įgyvendinimui. Čia daugiau kaip politinė valia. Nors tai, kad atsiranda galimybė tokio lygio projektus įgyvendinti ne tik Vilniuje, bet ir visoje Lietuvoje, yra geras ženklas. Aišku, šis Seimo įstatymas dar nereiškia, kad projektas bus įgyvendintas, nes bet kokiu atveju egzistuoja ekonominė logika - ar įmanoma tokį projektą įgyvendinti, ar jis yra tikslingas. Bet pats įstatymas - geras.

G.JAKAVONIS: Spūstys sostinėje, automobilių stovėjimo aikštelių trūkumas ar net jų nebuvimas kituose Lietuvos miestų senamiesčiuose ir miegamuosiuose rajonuose - tai visuomet buvo argumentai turėti metro. Taip pat buvo Vilniaus-Kauno dvipolio metro idėja, kuri palengvintų bei paspartintų susisiekimą tarp didžiųjų šalies miestų. Patraukliai skamba ir požeminio metro, kuris sujungtų Klaipėdą su Kuršių nerija, planai. Netoli Vilniaus iškilus Astravo AE, metro gali atlikti ir slėptuvės funkcijas. Tuo metu „žalieji" kelia daugybę ekologinių problemų, o paveldosaugininkai įspėja apie į Pasaulio saugomų objektų sąrašą įtraukto Vilniaus senamiesčio katastrofą. Kaip suderinti metro naudą, išsprendžiant ekologų ir paveldosaugininkų keliamus klausimus?

J.ZYKUS: Prieš 15 metų Vilniaus savivaldybės užsakymu anglų įmonė „Scott Wilson Railways" atliko studiją, kuri parodė, kad tramvajus niekada neatsipirks, todėl buvo galima savivaldybės lygiu svarstyti metropoliteno sistemos įdiegimo galimybes. Visgi savivaldybės lygyje neatsirado tiek politikų, kad priimtų sprendimą pradėti metropoliteno trasų planavimo darbus. Jeigu toks sprendimas būtų priimtas prieš 15 metų, dabar mes turėtume apie 20 kilometrų. Tai - maždaug pusė reikalingų metro trasų, kurios leistų išspręsti automobilių spūsčių ir parkavimo problemą.

Pirmoji 8 km metro trasa Centras-Pilaitė, o toliau greitojo geležinkelio trasa leistų pasiekti Kauno oro uostą ir „Rail Baltica" geležinkelio trasą ir būtų dvimiesčio sukūrimo pagrindas. Atsirastų galimybė Karmėlavoje sukurti valstybinių įstaigų miestelį ir dalį ministerijų perkelti į rytinį Kauno pakraštį. Palanga, Klaipėda ir Kuršių nerija gali analogiškai, kaip Lenkijos miestai Gdanskas, Gdynė ir Sopotas, būti sujungti geležinkeliu, kuris Klaipėdos mieste dirbtų metropoliteno režimu, o užmiestyje - kaip priemiestinis geležinkelis.

Kaip pasaulio miestai saugo savo senamiesčių architektūrinį paveldą nuo autotransporto neigiamo poveikio? Nuo automobilių keliamos vibracijos aižėja ir mūsų senamiesčio pastatai. Metro stotys yra Romoje - prie Koliziejaus, Paryžiuje - prie Luvro, Atėnuose iš trijų pusių supa Akropolį, Maskvoje - prie Kremliaus, Berlyne - prie Reichstago. Ir kitų miestų senamiesčiuose, saugant juos nuo automobilių, tiesiamos metro linijos. Mūsų senamiesčiui apsaugoti pakaktų vienos metro stoties Vokiečių gatvėje ir būtų galima 500 metrų spinduliu uždrausti automobilių transportą.

L.KASČIŪNAS: Iš tiesų, metro yra viena iš ekologiškiausių, saugiausių ir keliančių mažiausiai triukšmo viešojo transporto rūšių, nes rieda kita plokštuma nei antžeminis transportas, ir jo statyba kai kur sukeltų tik minimalius eismo nepatogumus. Metro užtikrina žymiai didesnį susisiekimo greitį, kartu ir komfortą, tuo paskatindamas žmones mažinti keliones automobiliais ir išbandyti šitą naujovę.

Kalbant apie metro teikiamos naudos suderinimą su paveldosauginiais klausimais, tai metro tiesimas nedaro jokio neigiamo poveikio senamiesčiui, nes metro linijos gali būti įrengiamos 15-20 metrų po žeme. Metro vėlgi suteikia galimybę greitai ir trumpais atstumais pasiekti norimą kelionės tikslą. Todėl, jeigu daugiau žmonių naudotųsi metro, mažėtų oro tarša automobiliais užkištame senamiestyje. Taigi metropolitenas padėtų siekti ir „Europos žaliojo kurso" tikslų.

Be abejo, metro tuneliai, sustabdžius eismą, galėtų pasitarnauti ir kaip slėptuvės, įvykus avarijai Lietuvos pašonėje pastatytoje nesaugioje Astravo atominėje elektrinėje. Nes šiuo metu Vilniuje nei daugiabučių ir biurų statytojai, nei valdžios institucijos apie specialias slėptuves, kurios pasitarnautų branduolinės katastrofos atveju, nekalba. Tokių slėptuvių, kokios egzistavo sovietmečiu, nebėra. Todėl metro tunelių tinklas prisidėtų prie civilinės saugos gerinimo.

Žinoma, metropoliteno projektas pareikalautų labai didelių investicijų ir jos būtų didesnės negu, pavyzdžiui, kita alternatyva - tramvajus, apie kurį anksčiau kalbėta. Tačiau metro garantuoja greitesnį atsiperkamumą nei tramvajus, kuris pareikalautų papildomų išlaidų dėl mažesnės socialinės naudos. Metro taip pat padidintų Vilniaus, kaip modernaus europietiško ir patrauklaus investuotojams bei turistams miesto, įvaizdį.

Tačiau sprendimą dėl tokio projekto turi priimti Vilniaus miesto savivaldybė. Ir ji tai turėtų daryti atsakingai įvertinusi konkretų investicijų projektą su aiškiu veiksmų planu, sąnaudų ir naudos analize ir kitomis sudėtinėmis projekto dalimis. Tokiu atveju ji prisiimtų ir su projekto įgyvendinimu, koncesijų suteikimu, nuostolių padengimu bei lengvatų kompensavimu susijusius įsipareigojimus.

A.SKARDŽIUS: Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai suskaičiavo, kad transporto spūstyse vilniečiai praranda milijardus eurų. Ekonominiai ir ekologiniai nuostoliai du kartus viršija miesto biudžetą ir siekia apie du milijardus eurų per metus. Viešajam transportui reikalinga nauja erdvė, o būtent metropolitenas, išnaudodamas požeminę erdvę, galimas kaip vienas iš sprendimo būdų, mažinantis transporto spūstis ir, manau, pats racionaliausias. Tą jau įrodė daugelis Europos miestų, gyventojų skaičiumi daug mažesnių už Vilnių, turinčių vos po 200-250 tūkst. gyventojų. Susisiekimo greitis, saugumas, ekologija - tai yra metropoliteno privalumai. Net pats tiesimo būdas - jei metropolitenas yra tiesiamas uždaru būdu, t.y. be atvirų tranšėjų, jis netrukdo esamai eismo infrastruktūrai, todėl nereikėtų baimintis, kad miestas bus paralyžiuotas.

Europos Komisijos komunikatas, „Europos žaliasis kursas" numato prievolę sparčiai mažinti transporto išmetamų teršalų kiekį ir tai yra įpareigojimas Lietuvai. Tiek mūsų nacionalinėje strategijoje, tiek europiniuose komunikatuose aiškiai nurodyta, kad iki 2050 metų neturi likti iškastiniu kuru varomų transporto priemonių. Dabar Vyriausybė skolinasi 6 mlrd. eurų ekonominėms pandemijos pasekmėms įveikti ir beveik milijardą iš to ketina skirti suskystintomis gamtinėmis dujomis varomoms transporto priemonėms, t.y. dotuoti vilkikų ir autobusų įsigijimą. Nors pusę tų lėšų nukreipus į metropoliteno statybą, be abejo, efektas būtų didesnis, nes dujos yra tas pats iškastinis kuras, tik galbūt kiek mažiau taršus nei dyzelinas ar benzinas.

Daug kritikos iš metropoliteno skeptikų sulaukiama dėl ilgo jo atsipirkimo ir galimai didelės bilieto kainos. Bet realūs skaičiavimai, ekonominis pagrindimas, kurį, priimdami įstatymą ne kartą svarstėme ir Seime, akivaizdžiai rodo, kad atsipirkimo laikas nėra toks ilgas ir nebūtinai reikėtų tikėtis, kad tokie projektai atsipirktų per penkerius ar septynerius metus. Tai išties ilgo atsipirkimo laikotarpio projektai, juk bilieto kainos negalės būti didesnės, nei dabar taikomos viešajame transporte.

Gyventojų apklausa rodo, kad metropolitenas reikalingas, kadangi metropoliteno socialinė, ekonominė ir ekologinė nauda - akivaizdi. Metropoliteno projektas gali būti įgyvendinamas, kaip ir numato 2018 m. priimtas įstatymas, viešojo ir privataus sektorių partnerystės būdu arba koncesijos pagrindu.

A.ZUOKAS: Suprantame, kad kokybiškas viešasis transportas yra didžiųjų miestų ateitis. Visada buvau šalininkas to, kad Vilnius ir Kaunas būtų sujungti greita, patogia, komfortabilia transporto linija, kuri šiuos Lietuvos didmiesčius suartintų ir atsivertų unikalios galimybės verslui ir gyventojams. Be jokios abejonės, ir ekologiniu požiūriu yra labai svarbu, nes tada reikėtų naudoti mažiau automobilių. Jeigu atsirastų tokio lygio susisiekimas tarp Vilniaus ir Kauno, įskaitant ir oro uostų integraciją, tai tuomet atsirastų ir didesnio galingumo viešųjų transporto priemonių, kurios galėtų tuos srautus pervežti, poreikis. Tokiu kampu mąstant, šitos idėjos gali kažkada tapti realybe. Bet tam reikia labai aiškios Vyriausybės vizijos, taip pat, kad Vilniaus ir Kauno miestai galėtų atgaivinti dvipolio idėją, nes pastaruoju metu Kaunas eina savo keliu, o Vilnius - savo, bendravimo ir bendradarbiavimo trūksta. Tačiau čia didžiąja dalimi yra Vilniaus problema, ne Kauno.

G.JAKAVONIS: Daugelis kaimyninių valstybių turi savo metro. Estai su suomiais derina projektus, po Baltijos jūra sujungsiančius Taliną su Helsinkiu. Kodėl pas mus Lietuvoje per trisdešimt metų nepavyko pastatyti nei nacionalinio stadiono, nei metro? Atrodo, kad Vilniaus valdžiai tokie projektai ne pagal jėgas...

J.ZYKUS: Konstitucijoje teigiama, kad Vilnius yra Lietuvos sostinė, t.y. atskiras administracinis vienetas. Sostinėje visai tautai rūpimus klausimus turėtų spręsti Seimas ir Vyriausybė, o vilniečiai per savo išrinktus atstovus privalėtų spręsti vietines problemas. Todėl sprendimus dėl tokių objektų kaip nacionalinis stadionas, Centrinė sostinės aikštė, Tautos rūmai ar Vilniaus metropolitenas, kurio paslaugomis kasdien galėtų naudotis iki 200 tūkst. į Vilnių atvykstančių žmonių, turėtų priimti Seimas ir Vyriausybė. Bet tam būsimas Seimas turėtų priimti Sostinės įstatymą, kuris paskirstytų sostinės valdymo funkcijas tarp visų Lietuvos žmonių išrinktos valdžios ir vilniečių po dvejų metų perrenkamos vietinės valdžios. Ar šiais jubiliejiniais, pusšimtį metų besitęsiančių svarstymų, metais pagaliau bus apsispręsta dėl metro sostinėje, šiandien priklauso nuo dviejų žmonių: Seimo Ekonomikos komiteto pirmininko pavaduotojo Dainiaus Kreivio, kurio vadovaujamas komitetas Seimo nutarimu įpareigotas pateikti išvadą dėl metro Vilniuje reikalingumo ir Seimo pirmininko Viktoro Pranckiečio, kuris šį klausimą pateiktų dar šios kadencijos Seimui. Jeigu šie du žmonės Vilniaus metro Lietuvos ūkiui laikys mažiau svarbiu nei kiti klausimai ir nesudarys galimybės Seimui priimti politinį sprendimą dėl Vilniaus metro reikalingumo, diskusijos ir sprendimo priėmimas naujos kadencijos Seime tęsis dar porą metų.

A.ZUOKAS: Deja, Lietuvoje valdžios, kuri mąstytų ir toli į priekį strateguotų valstybės ir sostinės ateitį, beveik niekada nebuvo. Galime prisiminti gal tik a.a. Algirdą Brazauską, kuris turėjo tolimą valstybės viziją. Nepaisant to, kas laimėdavo rinkimus Seime, bet kokiu atveju jis laikydavosi tos krypties, o pas mus visi planavimai keičiasi kas ketverius metus. Todėl tokio lygio projektai kaip metro, kaip oro uostų perkėlimas ar apjungimas, taip pat ir nacionalinis stadionas, lieka neįgyvendinti. Kad būtų įgyvendinti tokio lygio projektai, reikalinga stipri politinė valia. Žinoma - ekonominė logika ir kad, besikeičiant valdžioms, vis tiek būtų įgyvendinami strategiškai priimti sprendimai. Šiuo metu kaip tik yra rengiamas valstybės bendrasis planas, tad jeigu tokios priemonės atsirastų bendrajame plane, plius ateitų europinės lėšos, tai tokiems projektams atsirastų bent jau ekonominis pagrindas. Tačiau reikia lyderių, kurie sugebėtų tokius projektus įgyvendinti.

L.KASČIŪNAS: Viskas priklauso nuo politinės valios ir galimybių. Eismo spūstys jau yra tapusios Vilniaus miesto kasdienybe. Miestas auga, didėja automobilizacijos lygis, o kamščių problemą spręsti bandoma ne vienus metus. Plečiama viešojo transporto infrastruktūra, statomi aplinkkeliai, bet akivaizdaus eismo spūsčių sumažėjimo nesimato. Matome, kad didėjantis prekybos centrų skaičius, automobilizacijos lygis aplinkkelius paverčia tokiomis gatvėmis, kokios yra Vilniaus centro prieigose.

Ieškant sprendimų, daugiau nei prieš dešimtmetį buvo iškelta greitojo tramvajaus idėja, bet tramvajus rieda lygiaverčiai kitoms transporto priemonėms, jam galioja tokios pačios kelių eismo taisyklės, todėl vargu ar padidėtų susisiekimo greitis. Be to, tramvajaus statyba sukeltų eismo nesklandumų: sumažėtų gatvių pralaidumas, kai kur gali tekti riboti eismą ar papildomai platinti gatves. Dėl to šios idėjos atsisakyta.

Dėl metro projekto turi apsispręsti Viliaus miesto savivaldybė ir įsivertinti savo galimybes jį įgyvendinti ir išlaikyti, kaip tai numato įstatymas. Seimas arba Vyriausybė gali priimti politinį sprendimą ir pripažinti metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos arba valstybei svarbiu ekonominiu projektu. Taip pat Seimas gali duoti sutikimą projekto įgyvendinimui skirti valstybės biudžeto ir europinės paramos lėšas. Tai vėlgi politinės valios klausimas. Tačiau svarbiausia - norint įgyvendinti tokį visuomenei svarbų projektą, turi būti užtikrintas skaidrus viešojo ir privataus sektoriaus bendradarbiavimas, kuris neštų naudą žmonėms, o ne taptų interesų grupių pasipelnymo galimybe ir našta biudžetui arba dar viena „amžina statyba" kaip nacionalinis stadionas.

A.SKARDŽIUS: Vilniaus savivaldybė ir Vyriausybė privalo veikti kartu. Dabartinėje situacijoje tą darnų veikimą būtų sunku įsivaizduoti, kai nesutariama dėl paprastesnių dalykų, tokių kaip Lukiškių aikštės koncepcija ir pan. Todėl būtina kuo skubiau priimti Seime jau svarstomą ir labai reikalingą Sostinės įstatymą - kuriame būtų aiškiai atskirtos nacionalinės ir miesto kompetencijos, nes Vilnius yra valstybės administracinis ir finansinis centras, čia susikerta ne tik miesto, bet ir pačios valstybės interesai.