„Taršos“ mokestis Lietuvoje iš esmės nieko neišsprendė

Mokestis tik augs

Priminsime, kad nuo praėjusių metų liepos 1 d. registruojant lengvuosius ir lengvuosius krovininius automobilius (M1 ir N1 kategorijos) taikomas registracijos mokestis. Jis, priklausomai nuo degalų rūšies bei jų kombinacijų, taikomas, kai išmetamo CO2 kiekis viršija daugiau nei 130 g/km. Šiemet, atlikus indeksavimą, mokestis truputį padidėjo. Remiantis VĮ „Regitra" informacija, priklausomai nuo automobilio amžiaus ir degalų rūšies mokestis išaugo nuo 0,03 Eur iki 1,08 Eur. Kita mokesčio indeksacija įvyks kitų metų pradžioje.

Nors skaičiai neatrodo įspūdingi, reikia įvertinti tai, jo šį mokesčio augimą netrukus gali pajusti didžioji dauguma šalies gyventojų. Svarbu tai, kad mokestis pardavimo atveju būtų taikomas absoliučiai daugumai Lietuvos automobilių parko, kadangi naujų ar apynaujų transporto priemonių mūsų krašte nuperkama labai mažai, o šalies keliuose dominuoja 10-15 metų ar net senesni automobiliai. Ne itin sparčiai, nepaisant sugalvotos kompensacijos elektromobiliams, auga ir šių, santykinai netaršių, transporto priemonių pardavimai.

VĮ „Regitra" pateikiama informacija, 2021 m. sausio 1 d. bendras Lietuvos lengvojo transporto parkas turėjo 1 219 466 dyzelinu varomas transporto priemones, 425 526 benzinines transporto priemones ir tik 3685 visiškai elektrinius motociklus, automobilius bei lengvuosius komercinius automobilius.

Nors, „Regitros" duomenimis, nuo 2020 m. liepos, kada šis mokestis įsigaliojo, iki šių metų sausio mėnesio iš viso surinkta apie 15,4 mln. eurų, praėjusių metų pabaigoje tuomet dar kandidatas į aplinkos ministrus liberalas Simonas Gentvilas pareiškė, kad vadinamąjį taršos mokestį reikėtų peržiūrėti. Jo teigimu, tai yra būtina, nes galiojantis dabar labiau primena našta prekeiviams tapusį transakcijos mokestį. Tuomet jis teigė, kad bus svarstomi kitokie mokesčiai, tačiau, kokie jie bus, jo vadovaujama ministerija negalėjo atsakyti ir šiemet. Pasak ministerijos atstovės Raimondos Karnackaitės, institucija „komentarus šiuo klausimu galės pateikti, kai bus nuspręsta dėl konkrečių sprendimų, o juos numatoma priimti antrąjį š. m. ketvirtį".

Taip pat liko neatsakytas klausimas, kiek nuostolių pridarė 15 mln. eurų uždirbęs mokestis. Remiantis portalo Autotyrimai.lt pateikiamais duomenimis, nuo praėjusių metų vidurio iki metų pabaigos naudotų lengvųjų automobilių rinka, lyginant su ankstesniais metais, nuolat smuko. Gruodžio mėnesį ji susitraukė beveik per pusę - 43 proc. Tikėtina, kad tai lėmė ir dėl pandemijos įvestas karantinas bei prastėjanti gyventojų ekonominė padėtis, tačiau neatmestina prielaida, jog būtent minėtas mokestis tapo vienu iš smukimo veiksnių.

Palyginimui, Estijoje irgi buvo minčių apie panašius mokesčius, tačiau šios šalies automobilių pardavėjų asociacijos AMTEL vadovo Arno Sillat teigimu, įvertinus šalies piliečių perkamąją galią ir tai, jog senesniu transportu važinėja neturtingi atokesnių kaimų gyventojai, šių planų buvo atsisakyta.

Problemą vengiama spręsti

VU ekonomikos fakulteto docentas dr. Andrius Jaržemskis priminė, kad Lietuva įsipareigojimus dėl taršos mažinimo prisiėmė prieš 15 metų, kai šalies keliuose automobilių buvo gerokai mažiau.

„Politikai arba nesuprato, arba neįsigilino, ką pasirašo, tačiau buvo prisiimti tokie pat įsipareigojimai, kokius prisiėmė išsivysčiusios ir gerokai didesnius automobilių parkus turinčios ES šalys. Per tą laiką, augant Lietuvos ekonomikai, didėjo ir gyventojų turimų automobilių skaičius. Esant šiandieninei situacijai, jeigu ES šalims įvedus vieną ar kitą draudimą, jų tarša juntamai sumažėtų, tai, norint atitinkamų rezultatų pasiekti Lietuvoje, dabartinius dyzelino ir benzino pardavimus reikėtų sumažinti maždaug per pusę, kas tikrai nėra realu", - susidariusią situaciją įvardino ekonomistas.

Bandyti spręsti problemą, pasak jo, galima dviem visiškai skirtingais būdais - ekonominiu arba politiniu.

„Akivaizdu, kad kol žmonės važiuos, tol oras bus teršiamas. Tad jeigu jie važinės mažiau, tarša atitinkamai sumažės. To būtų galima pasiekti įvedant naujus mokesčius. Vienas būtų automobilio įsigijimo mokestis. Lietuviai vis stebisi, kad danai labai mėgsta dviračius, tačiau ne visi žino, jog Danijoje galioja 100 proc. automobilio kainos siekiantis jo įsigijimo mokestis, tad žmonės neskuba pirkti šių transporto priemonių.

Dar būtų galima kalbėti apie degalų branginimą, tačiau ši priemonė tik dalinai sumažintų bendrą vartojimą ir gerokai paskatintų „šešėlį".

Optimaliausias būtų kasmetinis kelių mokestis, kurį žmogus mokėtų už nuvažiuotus kilometrus. Palyginimui, vokiečiai kasmet už kelius sumoka 10-20 kartų daugiau negu Lietuvos gyventojai, tad dažnas paskaičiuotų, kiek jam reikalingas automobilis ir, tikėtina, vienas kitas rinktųsi ekologišką arba visuomeninį transportą. Situacija yra tokia, kad, „norint išgelbėti organizmą, reikia pjauti ranką, nes įsimetė gangrena, bet kaltas, aišku, bus gydytojas", - radikalius ekonominius būdus įvardino
A. Jaržemskis.

Skeptiškai jis vertino ir elektromobilių pirkimą esą turinčias skatinti priemones.

„Pirkti naudotą elektromobilį ankstoka, nes jie dar per trumpai eksploatuojami ir trūksta informacijos tiek apie akumuliatorių tarnavimo laiką, tiek apie variklius, o nauji kainuoja brangiai. Palyginimui, jeigu „standartinis" Lietuvai 14-os metų automobilis su vidaus degimo varikliu kainuoja 3500 eurų, tai naujas elektromobilis - apie 35 tūkst. eurų. Neįsivaizduoju, kokios turėtų būti paskatos, kad tipiškas vartotojas rinktųsi tokią transporto priemonę", - svarstė ekonomistas.

Jo nuomone, kadangi nauji mokesčiai skaudžiai paveiktų absoliučią daugumą šalies gyventojų, o realių paskatų nematyti, šiandieninėje situacijoje tikslingesnis būtų politinis sprendimas.

„Tariantis dėl taršos normų, politikai turėjo užsitikrinti, kad pirma Lietuvai bus leista pasiekti europinių normų lygį, o jau tuomet kalbėti apie jų mažinimą. Kadangi to padaryta nebuvo tuomet, būtina skubiai tartis dabar. Deja, dar nesu matęs Vyriausybės, kuri rimtai užsiimtų minėta problema, todėl labai tikėtina, kad netrukus sulauksime sankcijų, - prognozavo specialistas. - Galime negauti dotacijų arba ES paskirs kokią 0,5 mlrd. eurų dydžio baudą. Kita vertus, jeigu bus paskaičiuota, kad paprasčiau ją išdalinti 1,7 mln. automobilių su vidaus degimo varikliais savininkams, o ne spręsti klausimą iš esmės, situacija, bent jau artimiausiu metu, tikrai nepasikeis."

Procesus stabdo strategijos nebuvimas

Elektromobilių entuziastas Dainius Jakas didžiausia problema sprendžiant taršos klausimą įvardino aiškios vyriausybinės strategijos nebuvimą ir politikų vengimą suformuluoti konkretų uždavinį.

„Lietuva prisiėmė įsipareigojimus, tačiau aiškiai nebuvo pasakyta, kaip jie bus vykdomi. Jeigu yra nustatyta, kad labiausiai aplinką teršia būtent automobiliai su vidaus degimo varikliais, tai būtina paskaičiuoti, kiek reikėtų realizuoti elektromobilių, kad situacija imtų keistis. Tuomet būtų aiškiau, kokių reikia imtis veiksmų, norint tai pasiekti. Deja, kiek teko matyti, ketveriems metams ateinantys politikai, palikdami procesus savieigai, labiau rūpinasi savo asmeniniais reikalais bei reitingais. Tai ir lemia, kad nemažėja taršos kiekiai, o elektrinis transportas, palyginus jo santykį su įprastais automobiliais, vis dar lieka savotiška egzotika", - realią situaciją įvardino žinovas.

Jis priminė, kad ligi šiol elektromobilių pirkimas buvo subsidijuojamas iš parduotų taršos leidimų.

„Tik ta tvarka nustojo galioti vasario 1 d. Pinigus „dalinusi" Aplinkos projektų valdymo agentūra teigia, kad ta tvarka tarsi ir bus pratęsta, tačiau šį klausimą turinti spręsti Aplinkos ministerija dabar užsiima kitais dalykais, tad subsidijavimo klausimas pakibo ore, - sakė D.Jakas. - Tas pats ir su vadinamuoju „taršos" mokesčiu. Kalbama, kad jį planuojama keisti, o vėliau iš surinktų pinigų remti elektromobilių pirkimą. Sprendimas logiškas, bet būtina aiškiai pasakyti, kaip tvarka bus keičiama, surinkti bent kažkiek pinigų, o jau tuomet būtų galima kalbėti apie kažkokį rėmimą".

Nors bet kokie nauji mokesčiai visuomenei nepatinka, elektromobilių entuziasto nuomone, tai yra vienas iš būdų paskatinti žmones kitaip žiūrėti į asmeninį transportą.

„Šiuo metu taikomas registracijos mokestis nėra didelis, todėl jis gali paskatinti žmogų pirkti kiek mažesnio tūrio automobilį su vidaus degimo varikliu, tačiau tikrai ne elektromobilį. Kitos šalys klausimą sprendė didesniais mokesčiais ar griežtesniais ribojimais. Tarkim Norvegijoje įprasto automobilio pirkimas apmokestinamas 100 proc. jo kainos, o elektromobiliui tokie mokesčiai nėra taikomi, todėl žmonės mieliau renkasi šias transporto priemones. Vokietijos miestuose atsirado „žaliosios zonos" į kurias taršus transportas neįleidžiamas. Tikėtina, kad panašios priemonės duotų naudos ir pas mus, bet nė viena valdžia nesiryžta to imtis", - pastebėjo D.Jakas.

Visgi, įvertinus bendrą šalies ekonominę būklę, pasak jo, daugiau naudos galėtų duoti ne draudimai, o skatinimas.

„Šiandien elektromobiliai, lyginant su vidaus varikliais varomu transportu, nėra ekonomiškai patrauklūs. Jie brangūs, „degalų" per 5 minutes neįsipilsi, nuvažiuojami atstumai nėra patys didžiausi, o prie daugiabučių dažnai trūksta parkavimo vietų, nekalbant jau apie įkrovimo stoteles. Visa tai lemia, kad prie patogaus gyvenimo įpratę žmonės mieliau renkasi įprastą transportą, - akcentavo žinovas. - Atsisakyti įprasto gyvenimo jie sutiktų tik gaudami kažką mainais. Deja, Lietuvoje skirta 2000-4000 eurų parama elektromobilio pirkimui tikrai nebuvo tinkama paskata. Palyginimui, elektromobilį perkantis vokietis galėjo tikėtis iki 9000 eurų paramos, prancūzas - iki 13 000 eurų. Tokios sumos kažką pakeistų, tačiau nusprendus tiek skirti, iškart pasigirs priekaištų, kad valdžia vėl remia turtinguosius, todėl pensininkai lieka be pinigų. Nors tam būtų naudojami skirtingi finansavimo šaltiniai, politikai irgi tokių reformų bijo, todėl turime didžiulius įsipareigojimus, bet nėra aiškaus plano, kaip juos turėtume realizuoti."